Первые электромобили

Сейчас электромобиль преподносится нам как новейший экологически чистый и потому в перспективе массовый транспорт уже ближайшего будущего. Но мало кто знает, что подобное отношение к этому средству передвижения появилось вовсе не в XXI веке, а гораздо раньше. Еще сто лет назад электромобилей на планете было гораздо больше, чем ставших теперь уже классическими автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

Автомобиль, работавший на принципе сгорания топлива - неважно какого, будь то газ, керосин и бензин, появился гораздо позже электромобиля. В 1860 году француз Этьен Ленуар возился со смесью газа и воздуха, пытаясь заставить ее загореться в нужное время, а главное - в нужном месте (внутри цилиндра сконструированного им двигателя, а не снаружи). Но еще 1828 году венгр Аньос Джедлик прикрепил электродвигатель к дощечке на четырех колесиках и заставил дощечку с помощью этого двигателя ехать. Аппарат был больше всего похож на конструкцию, место которой скорее в кабинете физики в качестве учебного пособия, нежели на дорогах. Но при всех своих недостатках тележка Джедлика уже ехала с помощью электродвигателя, тогда как до создания полноценного двигателя внутреннего сгорания, как мы уже сказали, оставалось еще 30 с лишним лет. Так что электромобиль пока опережал своих конкурентов.

Как только двигатель Ленуара завелся (напомним, это был 1860 год), буквально в том же году француз Гастон Планте, засунув свинцовую пластинку в серную кислоту, создал аккумуляторную батарею, ставшую предшественницей практически всех современных аккумуляторов. Это событие еще сильнее подтолкнуло создателей электромобилей к совершенствованию своих детищ. Тележки, оснащенные аккумуляторами и электрическими двигателями, уже не только передвигались сами, но и способны были везти груз или как минимум своих изобретателей.

В 1881 году британские инженеры Уильям Айртон и Джон Перри по очереди колесили по Англии на тележке, больше похожей на инвалидную коляску и при этом передвигавшейся с помощью электромотора и десятка аккумуляторов. Почему по очереди? Потому что тележка была одноместной. Зарядки аккумуляторов хватало на 15-30 километров, а максимальная скорость составляла около 15 километров в час. Мощность двигателя оценивалась в пол-лошади.

В США к вопросу производства автомобилей подошли по-американски. Электромобиль должен быть большим. Один-два пассажира - это несерьезно. Пять-шесть - другое дело. А потому в 1890-1891 годах житель Айовы Уильям Моррисон создает шестиместный электромобиль, способный развивать скорость до 23 километров в час и оборудованный при этом рулевым колесом (все предыдущие модели управлялись с помощью рычагов).

Электромобиль Миррисона произвел фурор на выставке в Чикаго. Его видели и оценили сотни инженеров и изобретателей. его облик и технические решения существенно повлияли на дальнейшие разработки в данной области.

За пару лет до этого американец Филип Пратт ставит электромоторчик на свой велосипед, и все последующие годы он претендует на место впереди Моррисона. Действует он настолько убедительно, что некоторые начали называть его «отцом американского электромобиля».

В том же 1888 году свой собственный электромобиль собирает немец Андреас Фрокен.

Почему электромобиль был так популярен и «бил на всех фронтах» автомобили с двигателем внутреннего сгорания (ДВС)? На то имелось множество причин. Во-первых, электромобиль не надо было заводить. Просто сел - и поехал. Во-вторых, он был бесшумным, в третьих - не испускал зловония. Это сейчас в выхлопную систему катализаторы ставят и бензин многоуровневой очистки в двигатель заливают, а вы бы понюхали то, что вылетало из выхлопных труб первых авто - в обморок бы упали. В-четвертых, электромоторы были гораздо проще по конструкции (как, собственно, и сейчас), реже ломались и легче ремонтировались. В-пятых - электромобили стоили дешевле, чем их конкуренты с ДВС.

Единственная проблема всех электромобилей заключалась в ограничении запаса хода. Ну, не хватало зарядки аккумуляторов тех лет на относительно долгие поездки. Так, до магазина и обратно, а потом - заряжаться.

Кстати, зарядка была не простым делом. Как мы понимаем, розетки с электрическим током в те времена отсутствовали. Заряжались аккумуляторы либо от таких же громоздких, одноразовых, но при этом более дешевых батарей, либо кто-то долго и упорно крутил ручку динамо-машины (изобретенной еще в 1827 году), подключив ее предварительно к своему транспортному средству.

Но вернемся к истории создания «самобеглых колясок» на аккумуляторах. В 1889 году это поветрие добралось до России, и русский инженер Ипполит Романов (не родственник царской фамилии) создал свое собственное транспортное средство, работавшее на аккумуляторах. Мощность его была около шести лошадиных сил, запас хода - около километра, а максимальная скорость составляла 35 километров в час. Романов на этом не остановился и продолжал совершенствовать свой автомобиль, параллельно улучшая аккумуляторы.

В 1896 году в Москве появились первые бензиновые автомобили, которые, по мнению их хозяев - инженера и заводчика Евгения Яковлева и предпринимателя и фабриканта Петра Фрезе, должны были заменить конки. Но оказалось, что лошади очень боялись шума двигателя автомобилей, начинали при их приближении беситься и крушить все вокруг. В результате эксплуатация автомобиля с ДВС была запрещена. Тогда к Яковлеву и Фрезе пришел Романов и предложил свой вариант электрической конки с батареями собственной конструкции. Мощность двух двигателей конки составляла около 100 лошадиных сил, запас хода - около 65 километров, а заряд батареи держался четверо суток.

Но электрическая конка в России «умерла», не успев родиться, по очень характерной причине. В сараях, где должны были ночью заряжаться экипажи, не было электричества, а проводить его туда запретила пожарная служба, потому что могло случиться замыкание и произойти возгорание. Не хотелось пожарным создавать себе дополнительные проблемы, а может быть, мзду ждали, но так и не дождались.

Константин КАРЕЛОВ